Новости
Подписка
на новости
на новости
| 05-12-2011 |
Тест-драйв Range Rover Evoque. Смелость и рискЕще до появления в России новый Range Rover покорил сердца тех наших сограждан, кто привык себе ни в чем не отказываться. Многим было достаточно взглянуть на фото беби-Рейнджа, чтобы сделать выбор в его пользу, а к моменту старта продаж было принято более 2500 предварительных заказов! |
Во-вторых, он отлично вписывается в тренд, заданный еще с выходом кросс-купе BMW X6: тут вам и полный привод, и спортивность, и элегантность. При этом определить, к какому классу относится этот автомобиль, с ходу трудно: не то – кроссовер, не то - в самом деле купе…. Англичане пошли даже дальше немецких коллег, показав, что и трехдверный кроссовер имеет право называться красивым.
Наконец, предпродажному успеху модели помогла и активная пиар-компания, которую развернули по случаю выхода новинки – достаточно вспомнить глобальную компанию «Пульс города».
Решив не ограничиваться чужими впечатлениями, мы испытали кроссовер лично, для чего отправились сначала на испытательный полигон Land Rover под Гатчиной, а затем – на автодром «Санкт-Петербург» в Шушарах, чему посодействовал автоцентр Автобиография. На тесте оказалась самая ходовая версия – бензиновый двигатель объемом два литра и мощностью 240 л.с., автоматическая коробка передач, пятидверный кузов…
Наверное, вы уже прочитали сотни дифирамбов внешности стильного британца. Чтобы не повторяться, скажем лишь одно: фамильные черты Range Rover выдают себя сразу. А главное – этот кроссовер никак не назовешь женским. Молодежным, смелым, неожиданным – пожалуйста, но - без гендерных эпитетов!
Первое впечатление от автомобиля: очень трудно оценить его реальные размеры. Точнее, когда оказываешься за рулем, освоиться как раз несложно, но снаружи – загадка. То ли он чуть меньше Freeladera, то ли – почти Discovery. Оценить истинные размеры трудно еще и потому, что впереди «Эвок» кажется таким же просторным, как и «старшие» модели, а вот сзади – все-таки тесноват. За рулем неожиданно уютно – ни дать ни взять легковой автомобиль, хотя высокую посадку никто не отменял! Центральная консоль выполнена с выраженным наклоном - в духе новых «Ягуаров», а на высоком тоннеле разместилась шайба АКПП, знакомая еще со временем появления Jaguar XF. Красиво, но не слишком-то практично. Например, нишу для смартфона или хотя бы для перчаток с ходу отыскать не получилось – пришлось прятать все по карманам. Да и обзорности на первых порах не хватает – массивные задние стойки и узкая бойница стекла лишний раз доказывают тот расхожий тезис, что самые красивые автомобили – далеко не самые практичные.
Впрочем, компенсировать неважную обзорность вполне способны камеры – в принципе, можно ездить задним ходом только по ним, вовсе не глядя в зеркала или заднее стекло. А вот к тому, что на крыше отсутствуют ручки или крючки для одежды, привыкнуть трудно. Зато хорошее, напротив, воспринимаешь как данность и в дальнейшем перестаешь замечать. Вот, скажем, сенсорное включение ламп внутреннего освещения, когда не нужно дотрагиваться, а достаточно просто поднести руку – часто ли такое решение можно встретить даже в дорогом автомобиле? Приятно удивил и небликующий экран мультимедийной системы – под прямыми лучами солнца картинка читается практически идеально. И особенно понравилась панорамная крыша, благодаря которой в салоне очень светло и воздушно. Тем, кто захочет такую же, придется выложить 21 000 рублей, но оно того стоит.
Первый участок нашего маршрута пролегал по полупустому в середине рабочего дня Киевскому шоссе. Признаться, характер бензиновой четверки оставил двоякое впечатление. С одной стороны, автомобиль с легкостью атлета разменивает первую «сотню» - кажется, что тяге нет и не будет предела. Однако так – на пустой дороге. Если же автомобиль попадает в трафик, начинаешь замечать, что набор скорости в диапазоне между 110 и 140 уже не столь мгновенен. А вот «автомат» понравился без всяких «но». Конечно, спортивных повадок у него нет, но для гражданских целей – вполне расторопен.
Судить о плавности хода на свежеуложенной Киевской трассе – все равно что оценивать летные характеристики самолета в невесомости. На ровной дороге Evoque – идеален, а если учесть, что на автомобиле стояли 20-дюймовые легкосплавные диски, то и на ухабах его поведение можно считать отличным. А что, если придется съехать с дороги?
Собственно, чтобы ответить на этот вопрос, мы и проехали 50 километров на юг от Петербурга, на полигон Land Rover Experience. Скажем сразу: внедорожные способности модного кроссовера идентичны тем, которыми наделены его старшие родственники - за все в ответе система Terrain Response. Управлять ей просто: достаточно выбрать нужный режим с помощью контроллера, вынесенного на центральный тоннель. Вместо привычной шайбы тут будет только две клавиши, но число и назначение режимов от этого не меняется. Как всегда, режим «Песок» - самый отзывчивый и предназначен для агрессивной езды с расслабленной системой стабилизации, «Грязь-колея» оптимален для плавного равномерного движения, в том числе и при крутых спусках, а «Трава, гравий, снег» подходит для плавной езды на моменте с притупленным акселератором.
Под чутким присмотром инструктора полигона Land Rover Experience Андрея Матюшина мы опробовали все режимы в разных условиях. Как и предполагалось, обязательную внедорожную программу Evoque откатал на ура. И пускай британский модник не может похвастать какими-то впечатляющими ходами подвесок, он не испытывал никаких проблем ни при крутом подъеме (спасибо дорожному просвету и углам въезда!), ни в колее, ни при диагональном вывешивании. Там, где это необходимо, умная электроника сама вмешивалась в процесс и подтормаживала нужное колесо, увеличивала тягу на низких оборотах и так далее. В сущности, инструктор (хотя он оказался очень приятным собеседником) был совершенно не нужен – автомобиль в любой из ситуаций справился бы сам. Кто-то возразит: так ведь это всего лишь полигон, где все заранее продумано. Отчасти это так, но кто из владельцев этого автомобиля добровольно полезет на 45-градусный склон или в полуметровую яму? Словом, Evoque умеет гораздо больше, чем понадобится ему в жизни.
На обратном пути, порядком подустав от преодоления искусственных препятствий, мы включили музыку. Хотя оценить всю прелесть звучания акустики от Meridian, которой оснащается кроссовер, так и не удалось – для громких песен не было настроения. Зато невольно отмечаешь шумоизоляцию: даже на минимальной громкости слова незнакомой песни доходят до слуха. Жаль только, что с руля, перегруженного кнопками, почему-то нельзя управлять переключать номера композиций при прослушивании с usb-флэшки…
Однако в пору было включить что-то потяжелей: следующим пунктом был гоночный автодром. Казалось бы, что там забыл Evoque – сугубо гражданская модель? Мы рассудили так: если большинство из его владельцев никогда не съезжает с ровной дороги, то скоростная езда ему не чужда. Если автомобиль дружит с бездорожьем – почему бы ему не подружиться с асфальтом? Ну а где, как не на треке, оценить его динамические возможности…
Впрочем, ехать во всю силу мы не планировали – достаточно было несколько кругов в спортивном режиме. Под пристальным взглядом известного гонщика Андрея Агафонова Range Rover Evoque начал прописывать траектории – сначала робко, потом все уверенней и уверенней. Конечно, после легковушек, которые мы привыкли обкатывать на автодроме «Санкт-Петербург», британец показался несколько флегматичным: тут и крены, и запоздания при переходе на низшую передачу. И все-таки для кроссовера он очень хорош – после нескольких попыток стали вырисовываться неплохие круги. С каждым новым поворотом поведение электроусилителя становилось все более понятным, а в «улитке» полуторатонный кроссовер отлично сам себя вытаскивал газом из начинавшегося заноса, словно барон Мюнхгаузен. А главное – езда получилась вполне на уровне – динамичная, с прописыванием траекторий. Жаль только, что тормоза все-таки на такое не рассчитаны…
Словом, для автомобиля с дорожным просветом свыше 200 мм Evoque на треке более чем вменяем. Это тем более удивительно, если учесть, что «дизайнерские» автомобили, как правило, не могут похвастать адекватным шасси. Выплеснув все усилия на форму, производители часто забывают, что автомобиль – это все-таки средство передвижения. А ведь есть еще и опциональная система MagneRide, которая позволяет амортизаторам адаптироваться к изменению дорожных условий, делая подвеску более жесткой или, наоборот, комфортной. Если приобрести автомобиль, оснащенный такой системой, можно получить дополнительный режим Dynamic, в котором приборная панель в красный (аналогичное решение применяется в Jaguar), а Range Rover становится на асфальте более злым, собранным и резким.
Формально автомобиль предлагается в трех комплектациях – Pure, Prestige и Dynamic, однако в реальности вариантов исполнения – целое море. Для любой из комплектаций предусмотрены двенадцать различных цветов кузова, шесть вариантов колесных дисков, а также свои варианты отделки - сочетания обивки сидений, торпедо и декоративных вставок. Добавьте к этому опциональную контрастную крышу и ряд других опций – и вот вам полный комплект для творчества.
Материал предоставлен порталом www.spb.adlr.ru.
|
Эксплуатация
- Стоимость ТО – н.д.
- Гарантийный срок – 3 года или 100 000 км
- Межсервисный интервал — 12000 км или 6 месяцев для бензинового двигателя и 13000 км или 6 месяцев для дизельного двигателя
|
